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关于进一步完善大兴区区域公共交通体系建设的调研与建议
来源:区政协网站 日期:2014-11-13

关于进一步完善大兴区

区域公共交通体系建设的调研与建议

提案委员会 农工党大兴区工委

  实施优先发展城市公共交通战略,是落实科学发展观、构建和谐社会、改善城市人居环境、促进城市可持续发展的必然要求。大力发展、完善区域公交体系,对努力打造宜居宜业和谐新大兴有着重要意义。从今年3月起,区政协提案委员会、农工党大兴区工委组成调研组,在区政协有关领导带领下,深入企业、部门及其他区县进行深入调研,对新区区域公共交通建设提出如下建议。

  一、区域内公共交通实际现状

  多年以来,在大兴区域内,区域公交与大公交按照各自服务的区域(注),共同为百姓出行提供服务。区域公交从1999年到现在,共有3家公交企业,分别为兴顺达客运公司、新国线客运公司和亦庄博域通客运公司。前两个公司的经营方式是公司化经营,经营线路主要是大兴新城内及新城至各镇、各镇至亦庄的线路;博域通公司的经营方式是开发区全部包管,经营线路全部在亦庄开发区内,为亦庄开发区企事业员工出行提供服务。区域公交历经13年的发展,运营线路从2条发展至41条,运营车从16辆发展到388辆,运营里程已达1272公里,线路覆盖了区内所有行政村,日客运量11.1万人次,目前已成为百姓在区内出行的重要交通工具。特别是在2007年,区域公交企业克服了重重困难,积极响应市、区两级政府号召,通过一系列的努力,实现了村村通公交的目标,解决了农村百姓,尤其是偏远村庄百姓的出行问题。自2008年以后,我区与大公交同步实施了票制改革,公交线路进行了优化调整,车辆进行了几度更新置换,同时,聘用当地司售人员,在解决剩余劳动力方面也发挥了一定作用。

  二、区内公交存在的问题

  (一)区内客运公司所使用的公交场站设施不足

  大力提倡公交优先战略,公交所使用的场站是发展的根本。而区内公交所使用的场站用地没有进入城市建设的长期规划,也没有进入新农村建设规划之中。在许多需要建场站的镇村,都是客运公司去和镇村协商。严格说,公交所使用的场站建设制约了区内公交的发展。例如,区内有两所已建的公交场站是在垃圾填埋场上修建的,本来是件好事,既利用了外部资金又充分利用了土地,却因为没有建设证,差点被拆除。

  (二)指定专线补贴不足,区内客运公司经营压力大

  通过与通州、房山等几个发展新区区域公交运行情况对比,大兴区区域公交车辆运行数量属中等水平,2011年享受的票制改革补贴属平均偏低水平,而承载的常住人口数量却仅次于昌平区。

区县名称

运行车辆(辆)

运行方式

常住人口

票改补贴

(2011年)

(2011年)

(万人)

(万元)

通州区

240

21%承包经营

125

5000

79%公司化经运营

房山区

329

100%国营经营

96.7

5000

大兴区

388

100%公司化经营

142.9

6500

昌平区

462

100%公司化经营

173.8

8700

顺义区

539

50%承包经营

91.5

9000

50%公司化经营

  由于区域线路的客流远远低于市区线路,区域公交负有开通并运营指定专线的责任。但是,在指定专线解决当地百姓出行的同时,由于线路客流少、线路偏、运行车辆有限,客运公司随之担负着运营成本加大、亏损的风险。

项目

线路数

配备车辆数(台)

政府补贴购车款

平均核定载客量(人)

年收入(万元)

年总支出(万元)

年盈余(万元)

单车支出(万元)

单车年盈余(万元)

(条)

原有线路

15

166

金龙车补助30%车款

40

6185

5410

775

32.59

4.67

指定线路

5

32

宇通补助40%车款

73

450.7

831.9

-381.2

26

-11.91

  由此可见,指定专线开的越多,产生的亏损也就越严重。区域公交企业在方便百姓出行方面做着大量贡献的同时,却给企业长期正常运营带来压力。

  (三)区内公交目前状况不适应新区未来发展的需求

  目前,区内公交企业呈现几大问题:一是由于持大客驾驶证的司机越来越少,大客司机供不应求;二是司售人员待遇低,企业制约力度小,员工流失严重;三是司售人员素质较低,影响客运服务质量。

项目

车辆

司机人数

人车配比值

售票员人数

司机五险

售票员五险前月工资

年工资(万元)

每天工作时间

台数

前月工资

(万元)

(小时)

 

(万元)

 

司机

售票员

 

目前公司实际配备情况

198

224

01:01.5

68

0.28

0.17

3.4

2

10

大公交标准配备情况

198

594

1:05

396

0.42

0.31

5.1

3.7

8

  上表表明,在同等车辆台数下,区域公交司售人员数量少了近一半多,待遇普遍比周边大公交公司月人均低于1400元左右,并且劳动强度较大,每天一班,工作时间都在10小时以上,同时也存在安全运营问题;而大公交司售人员每天两班倒,每班工作时间8个小时。

  也因此,区内公交企业成为了名副其实的培训学校,人员流失严重,制约力度小,不便于管理,这也是区域公交班次少,乘客等侯时间长,车辆拥挤,服务质量下降的根本原因所在,区内公交系统已无法形成良性循环发展。

  三、关于新区区域公交体系发展的建议

  (一)从新区可持续发展的角度,进一步加强区内公交的整体规划 

  从新区未来整体发展的角度,确定区域内公共交通行业定位,突出其发展方向,明确区域公共交通是现代服务业的重要组成部分,是深化公共交通优先发展战略的重要前提。因此,进一步加强区内公交的整体规划,势在必行。在制定规划的时候,要引入道路微循环的理念,区域内公共交通微循环系统也应是新区公交网络的主体,制定相应的实施办法,推进新区交通微循环建设,做好百姓出行一公里服务,可以逐步增加公共交通多样化服务方式。一是增加服务于企事业单位的通勤快车,如工业园、开发区等重点功能区的高端商务通勤快车;二是推行社区通勤快车,就是服务于商业中心到居住区的早、晚高峰运营的社区通勤直达快车;三是增设分流地铁的短途、袖珍快车,从目前的常规公交线路当中,梳理出固定方向的、目的地相同的、稳定的大客流快速通行线路。

  (二)从政府提高创新管理的高度 ,进一步加强区内公交的管理机制

  在优先发展公共交通作为可持续发展战略的同时,要加强公共交通的机制化建设,将现代工业化时代的精细化管理理念融入现代城市管理当中,才能保障公交优先政策措施的顺利实施。政府主管部门应进一步加强对公共交通企业的经营和服务质量的监管,尽快开展相关标准、规范和配套制度的制定工作,积极建立完善公共交通工作机制。强化公共交通运输安全,从安全监控、人员培训、应急处置等方面对安全保障进行规范,建立公共交通管理机制;明确公交运营服务规范,建立确保优质服务为目标的运营监管机制;制定运营成本与补贴标准,建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度,健全以降低成本提高效率为目标的经营考核机制。

  (三)从政府提高行政服务的深度,进一步加强区内公交的政策支持

  为了构建区内公交的科学发展机制,解决区内公交发展保障机制不健全的问题,政府应当按照本市公交运输发展规划的要求,明确制定本行政区域内班线客运场站建设和车辆投入的保障措施以及边远乡村班线客运的扶持政策。在推进优先发展公交过程中,坚持公交的公益性定位和四优先,也就是用地优先,投资安排优先,路权优先和财税服务优先的政策。规划建设公交换乘场站体系的同时,保障和落实新建公交场站设施用地;解决区内公交客运与城市公交政策支持标准不同的问题,明确区内公交客运与城市公交政策支持的“国民待遇”;另外还可以结合区域内实际情况,明确区内公交客运不同的运营模式,即经许可机关同意,可以采取区域经营、循环运行、设置临时发车停靠点等方式运营。

  (四)从发挥社会组织职能的角度,进一步加强区内公交的行业监管

  大力支持区内公交行业协会的发展和完善,根据行业协会具有政府与企业之间桥梁和纽带的特点,充分发挥行业协会作用。一是建立健全行业自律制度,规范和指导会员经营行为,保障乘客良好的乘车条件,组织会员开展诚信建设,实现有效监督。二是维护行业合法权益,规定区内客运企业的最少经营期限和停歇业的审批和社会公示制度;三是参与道路运输相关政策法规、行业标准的研究制定和宣传贯彻。

  注:大公交是指公交集团下属国营客运公司,专跑大兴区内到市区的线路;区域公交是指区内客运,专跑大兴区内各街道、镇、村之间的线路。

  执笔人:江 欣


 
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